Mais de 13 milhões de pessoas trabalham no período noturno, de acordo com o IBGE. Segundo os dados do Inep (Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira), em 2016, cerca de 1,8 milhão de alunos matriculados no ensino médio estudavam à noite. O Censo da Educação Superior 2018 mostra que os cursos noturnos de graduação presencial nas universidades brasileiras possuem mais estudantes matriculados do que nos cursos diurnos. A ocupação do espaço urbano à noite demanda novas maneiras de pensar a mobilidade, mas as cidades brasileiras ainda não estão preparadas para essa realidade.

Florianópolis é um dos municípios brasileiros com horários limitados do transporte público. Os ônibus param de circular em média à 0h e retornam às 6h. Em São Paulo , algumas linhas de ônibus funcionam durante toda madrugada, mas o metrô , que é um dos principais meios de transportes da cidade, não funciona 24 horas por dia. Salvador passou a ter uma rede noturna de ônibus em 2015 , mas as linhas não atendem toda a cidade.

Outras capitais do país possuem projetos voltados para mobilidade noturna. No geral, são linhas específicas de ônibus que circulam à noite, mas que costumam ser mal distribuídas pela cidade. Beatriz Rodrigues, coordenadora de transporte público do ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento), explica ao Nexo que a qualidade do transporte noturno poderia melhorar o bem-estar das pessoas nas cidades. “Olhando para as capitais brasileiras, o que existe é um transporte público de ônibus que não cobre muito bem a cidade, muitas vezes o metrô ou o trem funcionam até as 22h, 23h… isso limita muito a qualidade de vida dos usuários”, diz a engenheira. “Os ônibus não passarem por diversas rotas faz diferença sobre como a pessoa vai se locomover na cidade. Que tipo de experiência a pessoa vai ter na cidade, ela vai deixar ou não de se locomover por conta dessa falta de mobilidade?”, argumenta.

Oferta

O professor e doutor em geografia da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) Marcos Paulo Ferreira de Góis explica que um dos grandes problemas da mobilidade noturna é a diminuição da oferta dos serviços de transporte público entre 20h e 4h ou 6h. O professor, que desenvolve pesquisas sobre mobilidade noturna, vida noturna e iluminação pública no Rio de Janeiro, explica que em algumas regiões da cidade o serviço ainda não é disponibilizado. “Olhando a Região Metropolitana do Rio, algumas áreas não tinham mais transporte à noite, nenhuma opção, e as pessoas dependiam de criar estratégias para esperar o primeiro transporte da manhã para conseguir voltar pra casa”, diz Góis ao Nexo .

Em uma de suas pesquisas, o professor acompanhou um grupo de pessoas que moram em Belford Roxo, município da Região Metropolitana, e que só conseguiam voltar para a casa de trem, “só que o trem só começava a circular umas 4h30, então elas planejavam a noite para conseguir aguentar até pegar o primeiro trem”, conta. “Tinham outros problemas, pessoas que moravam em Campo Grande, Santa Cruz dependiam do 393 e o 397. Os ônibus existiam e tinha muita demanda por eles, mas poucos horários na madrugada, então as pessoas pegavam superlotação às 2h. Já em outros casos, por causa dessa desigual distribuição dos serviços na cidade, havia uma farta oferta desses meios de transporte, como para a Zona Sul”, diz Marcos Paulo Góis.

FOTO: SERGIO MORAES/REUTERS

Julyanna Ramos, estudante de enfermagem e usuária do transporte público no período noturno capixaba, relata a insegurança e a espera por conta da redução da frota de ônibus, “eu pego o ônibus 526 no terminal de Campo Grande todo dia. São 20km do meu trabalho até a minha casa. O ônibus demora demais para chegar, porque depois das 22h a frota de ônibus começa a reduzir, então eu espero muito no ponto e no terminal. A linha 526 passa por Jardim América, Vasco da Gama e Lindenberg, são lugares muito perigosos e escuros, morro de medo. Qualquer pessoa que entra no ônibus, seja homem ou mulher, ficamos apreensivos”, conta em entrevista ao Nexo .

Segurança

Está em tramitação no Senado o Projeto de Lei n° 3258 , de 2019, que confere às mulheres, aos idosos e às pessoas com deficiência o direito de desembarcar do transporte coletivo fora do ponto de parada à noite. Além disso, o projeto determina à União, aos Estados e aos Municípios “a adoção de políticas que aumentem a segurança do usuário do transporte público, sobretudo no período noturno”. Projetos de leis com a mesma proposta já foram aprovados em outros municípios brasileiros, destinado a incentivar medidas e iniciativas que visem principalmente à segurança das mulheres que utilizam ônibus à noite.

As iniciativas são vistas como positivas, como argumenta a engenheira Beatriz Rodrigues, que diz que o transporte público por si só não é suficiente para resolver a mobilidade noturna. Segundo ela, é importante estar atrelado a outras temáticas, como o planejamento urbano e as conexões com a mobilidade a pé ou por bicicleta e, mais diretamente, garantindo a segurança pública. “Em um trabalho que fiz em Recife ficou claro que muitas vezes as mulheres preferiam usar a bicicleta do que usar o transporte público por ônibus porque elas se sentiam mais seguras sobre a chegada delas ao destino final.” “Ainda mais se você vai falar de mobilidade com crianças pequenas, principalmente de 0 a 3 anos, muita gente deixa de sair de casa porque não se sente seguro o suficiente para estar com uma criança de colo, então é preciso pensar como isso pode afetar o desenvolvimento infantil também”, explica ao Nexo .

“Quando a gente fala de mobilidade noturna, claro que os transportes públicos são o principal, mas e as questões de planejamento urbano?”, questiona Rodrigues. “No entorno de um ponto de ônibus e no entorno de uma estação de metrô, se você tem um comércio noturno que traz outra vivência e vibração para a rua, uma boa iluminação, faz muita diferença para a percepção de segurança.”

FOTO: NILSONSFJ/FLICKR

Iluminação pública é uma das estratégias para gerar segurança no período noturno nas cidades. Em sua dissertação, o professor Marcos Paulo Góis buscou entender as políticas públicas relacionadas à área no município do Rio de Janeiro. Ele explica que o problema é a forma como a iluminação é distribuída na cidade, “o que se notou na pesquisa é que tinha um problema relacionado aos lugares da cidade onde a manutenção da iluminação é feita e lugares onde não é”, diz.

“Lugares que têm maior visibilidade acabam recebendo mais atenção, não só do poder público, mas também dos agentes privados. Mas ainda há áreas com precariedade em relação à manutenção dessa iluminação, o que realmente causa alguns problemas, na orientação dos deslocamentos, na segurança, na visibilidade, nos riscos que estão associados, nas calçadas, isso causa um problema do cotidiano da população”, explica Góis.

Segundo o professor, outro problema é como são pensados os projetos de iluminação para espaços públicos, “em geral, valoriza-se muito a circulação dos veículos e pouco dos pedestres — que também é um uso feito nos lugares de sociabilidade”. Góis avalia que é importante adaptar a luminosidade ao interesse das pessoas, “o que elas querem fazer na cidade, que tipo de iluminação talvez favoreça que elas possam exercer essas atividades nos espaços públicos? Uma luz que serve para iluminar um fluxo de veículos talvez não seja muito útil para a sociabilidade”.

A doutora em sociologia urbana Manuela Blanc explica ao Nexo que “por a noite ser um horário de menor visibilidade, é preciso espaços públicos mais atrativos”. “Vários autores vão defender a importância que as praças, as calçadas, os espaços públicos de circulação e sociabilidade sejam mais hospitaleiros, para atrair a presença das pessoas. Na prática é isso que permite a segurança, a realização de práticas sociais naturais, com ruas ocupadas, bem sinalizadas, bem iluminadas, com pessoas circulando, tendem a ser espaços mais seguros em vários sentidos”, explica a cientista social.

Solidariedade noturna

Por meio de estudos em geografia urbana, o professor da UFBA (Universidade Federal da Bahia) Clímaco Dias desenvolveu sua pesquisa de doutorado sobre estratégias de sobrevivência socioespaciais da população nos bairros populares de Salvador. A pesquisa, que abrangeu 36 bairros, levantou algumas práticas de solidariedade entre vizinhos para diminuir o impacto da falta de serviços públicos nas periferias no período noturno. Por conta da insegurança, o professor conta que mapeou grupos de mulheres que se organizam para voltarem juntas do trabalho noturno como defesa contra os assaltos nas áreas centrais da cidade.

O professor lembra também que, por a mobilidade ser ainda mais difícil à noite, em situações de emergência, é comum que pessoas proprietárias de automóveis façam o transporte de vizinhos doentes nos bairros populares.

“Se uma pessoa adoece na periferia à noite, ela pode até ter dinheiro, mas a possibilidade de ser atendida pelo serviço público ou táxi é difícil. Na periferia, muitas vezes você que não tem ambulância, não tem táxi, ônibus”, diz o professor. “A mobilidade perpassa todas as questões, da saúde, da educação, da segurança. A mobilidade influência em todos os serviços e todos esses serviços influenciam na mobilidade”.

Na periferia do Rio de Janeiro, um exemplo da imobilidade noturna

No Rio de Janeiro, uma mudança operacional recente nos trens da SuperVia, concessionária que opera os trens da Região Metropolitana, passou a afetar a volta para casa de alguns passageiros. No dia 1º de outubro, os trens do ramal Deodoro, que atende os bairros da Região Central e da Zona Norte do Rio, passaram a encerrar suas atividades uma hora mais cedo, às 21h. Com a alteração, a partir desse horário, os trens de outros ramais, Japeri e Santa Cruz, passaram a ser paradores, “eles deixam de ser expressos e começam a fazer 13 paradas a mais nas estações para absorver essa demanda do Ramal Deodoro. Se a gente for fazer um cálculo por alto, em 13 estações dá no mínimo 40 minutos a mais”, explica Ully Ribeiro, mobilizadora do Meu Rio, organização que criou a campanha Nosso Trem para incidir na causa.

A medida impacta a vida de pessoas que trabalham ou estudam no Centro e moram na Zona Oeste e na Baixada Fluminense. “O trem vai mais cheio porque ele está absorvendo a demanda de outro ramal e a SuperVia não coloca mais viagens e nem diminui o intervalo. Para piorar, você vai fazer mais paradas, então se antes você chegava em casa em uma hora, agora você vai chegar em 1h40, 1h50”, diz Ully Ribeiro ao Nexo .

FOTO: RICKEY ROGERS/REUTERS

A Agetransp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes do Estado do Rio) chegou a anunciar a suspensão da medida, além de pedir à SuperVia um estudo de impacto da mudança. “Pensamos que se a agência reguladora disse que a SuperVia não poderia fazer isso, ela não ia fazer isso. Ledo engano, no dia 1º de outubro fomos até a Central para ver como seria e eles encerraram o ramal Deodoro e as pessoas estavam sendo automaticamente direcionadas para o Santa Cruz e Japeri”, explica.

Em nota, a Agetransp informou que seu Conselho Diretor “decidiu abrir um processo regulatório para apurar o descumprimento pela concessionária SuperVia”. Os conselheiros consideraram que a operadora “não forneceu informações suficientes para análise de impacto, tanto para a operação quanto para os passageiros, à agência”. Segundo a nota, o processo regulatório está em andamento e poderá resultar em aplicação de multa à SuperVia.

“Continuamos indo nos trens, fomos no ramal Santa Cruz à noite conversar com as pessoas e o trem está realmente mais cheio. Teve uma mulher que falou ‘agora tá horrível, eu não consigo mais pegar meu filho acordado porque está demorando 50 minutos a mais pra chegar em casa’”, conta Ribeiro. “Agora, com as mudanças do horário, se antes você poderia pegar o trem de 21h30 porque pelo menos seria expresso, agora não, você vai correr porque você quer pegar o último trem que é 20h50 para pelo menos pegar um expresso. Você só transforma a vida do usuário cada vez mais estressante e com o trem mais cheio.”

Além do problema com o horário, Ully Ribeiro destaca a falta de iluminação nas estações de trem, “eu rodo a cidade, além de ser muito desgastante, é muito ruim porque a gente tem um direito à cidade muito negado, quando a gente é mulher mais ainda. Tem toda a questão da segurança nas estações e a falta de iluminação. A SuperVia teria que tornar as estações acessíveis, muitas delas não têm iluminação, só a iluminação do poste da rua”.

Futuro

Se pensar o futuro da mobilidade urbana é uma tarefa difícil, pensar o futuro da mobilidade noturna pode ser um desafio ainda maior. Para a coordenadora de transporte público do ITDP, Beatriz Rodrigues, a maior questão para melhorar a mobilidade noturna nas cidades é a confiabilidade em relação à frequência da circulação. O transporte público está relacionado a outras questões, “e a confiabilidade é o principal”. “Se você sabe que horas seu ônibus vai passar, você tem mais segurança para chegar ali e esperar uns 15 minutos ou só vai sair do seu local seguro para pegar o ônibus quando você souber a hora que vai passar. Então isso muda completamente a visão e o dia a dia dos usuários”, explica.

Rodrigues diz que é importante que os operadores de transportes e o poder público tenham mais transparência, disponibilizando as informações atualizadas e acessíveis para os usuários. “Ter informação do número de linhas que rodam durante a noite é uma informação que falta ser acessível, no próprio ponto de ônibus, via aplicativo, via mídias sociais”, diz. “Com a informação você garante essa maior confiabilidade. Claro que a informação não é suficiente, é importante que essa informação seja adequada e atualizada, não adianta ter um quadro de horário se de fato o ônibus não cumpri-los, mas a transparência é uma das coisas mais importantes”, reforça.

O professor Marcos Paulo Góis vai além: “ Algumas cidades em outros países pensam até em ter um prefeito para o dia e um prefeito para a noite , poderia ser alguma coisa a se pensar”, brinca. “Talvez prefeito da noite seja coisa demais, mas um prefeito que direcione algumas ações específicas para promover atividades, eventos noturnos como alcance econômico na cidade”.

FOTO: RICARDO MORAES/REUTERS

“Falta um planejamento para a cidade noturna ”, diz o professor. “Acho muito importante, cada vez mais há um avanço dessas atividades para a noite, mais pessoas circulando na cidade durante esse período e não abordam algumas dessas especificidades em termos da segurança, da visibilidade dos espaços, de lugares de sociabilidade, da mobilidade… esses são elementos que deveriam entrar no olhar dos gestores públicos, para pensar a noite como uma nova fronteira da economia urbana, podendo gerar algum tipo de retorno financeiro para a própria cidade.”

Alguns exemplos de mobilidade urbana pelo mundo

Nova York

Nova York está em primeiro lugar no ranking de cidades que formam a elite global. Entre as iniciativas para tornar a mobilidade na metrópole mais acessível, Nova York é composta por metrô e ônibus funcionando 24 horas todos os dias da semana. O departamento de Transporte elaborou um Plano Estratégico, com 105 iniciativas para aperfeiçoar a mobilidade urbana na região.

Barcelona

O sistema metroviário de Barcelona oferece serviço 24 horas aos sábados e feriados. Dispõe de linhas exclusivas para o período noturno, as chamadas NitBus, que cobrem toda região entre 22h às 06h. A cidade conta com outros projetos que ultrapassam as barreiras noturnas, como monitorar por meio de de sensores as vagas de estacionamento, a qualidade do ar e as latas de lixo. A metrópole, referência em internet das coisas, conta com wi-fi gratuito roteado por meio da iluminação pública e 500 quilômetros de fibra ótica instalados.

Amsterdã

Em Amsterdã se opera diversos modos, como ônibus, metrô, balsas e bonde. O metrô não é 24 horas, mas a cidade conta com linhas de ônibus para o período noturno, conhecidos como Nachtlijnen. O trem também funciona durante a madrugada, ligando toda a cidade e ampliando a mobilidade até o aeroporto. Atualmente, 32% da mobilidade na cidade é por meio de bicicletas. O governo pretende investir em um modo marítimo, implementando frotas de barcos autônomos, que poderão transportar bens e pessoas.

Prefeitos Noturnos

Uma nova tendência está surgindo em algumas cidades do mundo. Lideradas por Amsterdã, cidades europeias estão nomeando prefeitos noturnos para supervisionar suas cidades após o anoitecer. A ideia é manter a cidade ativa 24 horas por dia, além de melhorar a segurança pública. Leia a entrevista doNexo com o ex-prefeito da vida noturna de Amsterdã, Mirik Milan.

Edição Marina Menezes